從製氫方面來講，並不是簡單的電解水那麼簡單，而是更為複雜的技術，目前日本主要採取的就是化石能源製氫以及工業副產製氫兩大領域，前者依靠化石能源主要為和天然氣擺脫了石油，後者的工業副產也主要體現為綠減產的食鹽水物理吸附製氫方法，這些能夠滿足日本的需求卻無法滿足中國市場需求，這也是我國不選擇氫能源的一個重要原因。
那麼怎麼能夠促進電動汽車的快速發展呢？中國應對的第一個措施引入特斯拉，而在引入之前，中國是希望能夠先產出一家自己的電動汽車企業，並前前後後補貼了三千億，但是天文數字的補貼引來的卻是大量騙補的車企裝個殼子裝個電池就躺著拿補貼。
中國開始引入特斯拉目的就是讓整個產業鏈重新洗牌，為了引入特斯拉中國做出了相當大的讓步，因為所有外國車企進入中國都必須拿出50%的股權進行中外合資，這是幾十年不變的規矩，但為了特斯拉中國改了這個規矩，允許特斯拉在上海自貿區獨立建廠，只需要繳納25%的關稅。
這樣做和當年蘋果工廠一樣，正是蘋果工廠的到來，孵化出了新的產業鏈，中國才崛起了一批能和國際巨頭抗衡的國產手機品牌，例如華為，小米，Oppo 等，但同樣的，如果特斯拉能夠完成中國燃油車的替代工作，那麼中國也會隨之建立配套的充電站網絡孕育出新的電動車企業也就相對沒有那麼難了。
僅僅從氫能源汽車領域上，中國的發展時間還遠遠比不上日本，但這並不意味著日本能夠持續處於領先地位，按照當下的情況來看，氫燃料汽車還處於發展的初級階段，產品保有量低。
以豐田為例，截至2021年一月份敏銳的全球保有量僅為12467輛，而在中國，電動汽車在跑道上快速奔馳的同時，各大車企。 投入以及不少巨頭的輔助中國新能源發展態勢不可小視，隨著氫氣的製造，運輸和存儲技術不斷進步以及加氫站等基礎設施的建設和普及到底誰能笑到最後，先不要著急下結論。